12月15日，天载配资根据联合国人口发布数据表明，1~11月份，社会经济发展消费品零售总额399190亿元人民币，同比下降0.1%。在这其中11月份，社会经济发展消费品零售总额同比下降5.9%，消费市场持续升温，这其中会有哪些影响呢？后市会如何演绎？
7月19日，中通客车拉升触板，近32个交易日累积涨幅超540%，日内成交额近21亿元。
消息面上此前“13板牛股”的中通客车在7月18日晚间发布公告称，其第二大股东山东国投通过集中竞价减持中通客车股份599万股，占上市公司总股本1%。减持计划预先披露的股份数量已经减少了一半。
这次再度复牌的中通客车貌似找到了新的炒作方法，即“一直涨，不涨停”。但这种模式是否就能躲避监管实现“高枕无忧”了？
“一直涨，不涨停”的模式不可控
5月13日，中通客车以34元起步，开出首个涨停，随后一发不可收拾，连开13个涨停板。第14日，该股最终冲板未遂，上涨52%报收，但就在此时，该公司宣布连续5次股价异常波动，进入停牌核查阶段。
021年报配资头条,华大基因经营资产报酬率343%。较2020年报，经营资产报酬率有所恶化。经营资产报酬率的下滑来源于核心利润率和经营资产周转率的同时下滑。安全配资企业,华大基因经营资产报酬率低于万泰生物，主要是由于其较低的核心利润率导致的。经过五天的停牌核查，中通客车于6月10日复牌，复牌后短暂整理几个交易日后又连续涨停，6月17日、20日两个交易日涨停，21日虽然只涨2%，但还是触发深交所三日累计涨幅偏离值达到20%的异常波动标准。6月21日晚，该公司再次宣布“关小黑屋”，并再次停牌核查。
此次停牌核查，持续了10个交易日。7月6日，中通客车终于复牌归来，却遭遇市场整体杀跌高位股，复牌一字跌停，随后两天一地跌停，直到7月11日，股价才回归平稳。这一次，中通客车的资金学得很“聪明”，没有继续涨停，从7月11日到7月18日，只有一个涨停，其他5日都是中阳。
早些年配资头条,货币政策主要通过总量工具调节、结构性政策工具为辅。但2020年以来结构性股票融资配资开户,货币政策工具重要性不断提升，和总量工具已并驾齐驱。然而“一直涨，不涨停”这种模式注定是不能持久的，因为根据中通客车14日的龙虎榜数据，宁波桑田路、拉萨帮等知名游资榜上有名。这些资金后续难免会因为止盈的需求而争先抢跑导致行情奔溃，或者假设资金能长期控制涨幅的话，这依旧会因为“操纵市场”遭到监管关注。
中通客车炒作终将结束，汽车板块中长上升周期或正开启
根据中通客车的基本面来看，由于最近三年鲜有研究客车的相关研报，小编只找到了2019年相关的市场数据。2019年我国大中客销量14万辆，其中出口3万辆，国内需求12万辆。由于这三年以来疫情的影响，全球关于大中客车的需求大概率进一步下滑，而且在强有力的竞争对手比如比亚迪以及宇通客车的争夺中，中通客车的未来可能并不如股价表现的那般美好。
但放眼整个汽车板块还是“大有可为”的。
受疫情影响，全球和中国汽车行业开始进入复苏周期，4月汽车销量创近年新低，同比下降41%，同比下降46%，复苏势头中断。在政府与企业齐心协力复工复产的努力下，5月份国内汽车销量开始快速回升，当月同比下降7%，同比下降16%；从六月份开始，中央、地方政府、各大车企纷纷出台了一系列的补贴政策，效果明显，汽车销量同比增长22%，乘用车销量同比增长了46%，乘用车销量增长了42%，增长速度和强度都超过了市场预期。
山西证券认为，国内汽车业的最坏时期已经过去，2022年全年的产销量有望较去年略有正增长，汽车业中长期周期性复苏趋势不会改变。
全球汽车周期与经济周期有着密切的联系，以往的经验表明，汽车周期的下行周期一般为2-3年，上行周期一般为7~8年。全球汽车业自2018年开始下滑，至今已逾四年，且2020年初爆发的新冠疫情加剧，从时间维度来看，进入中长期复苏周期的概率较高。
另一方面，随着疫情的缓解，制约汽车行业发展的供应链危机正在逐步好转，核心零部件企业如整车、芯片等生产企业开工率迅速上升；需求方面，全球经济正从低谷中走出来，政府在“碳中和”政策的约束下，为汽车生产、销售带来了有利条件。
全球汽车行业或将迎来一个中长周期的增长周期，而我们或许正处于这轮上升周期的起点。
全球汽车产销量复苏回升、中国产汽车全球占比提升、新能源及智能化汽车渗透率的快速上升等众多利好因素叠加，汽车行业特别是电动智能化产业链有望迎来未来几年最好的黄金投资期。对于国内汽车产业而言，新能源汽车产业链在全球的领先优势及下半年中央、地方政府和车企补贴政策的助力下，行业景气度将会大幅好转。
山西证券建议关注复苏反弹周期中弹性最大的乘用车和商用车龙头企业长城汽车、中国重汽，电动智能化产业链细分领域零部件龙头企业德赛西威、卡倍亿。
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